Το Μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε το 2006 με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2012. Μόνο που στα έξι αυτά πρώτα χρόνια το έργο είχε προχωρήσει μόλις κατά 18%. Για να σταματήσει στη συνέχεια η εκτέλεσή του το 2014, κάτω από το βάρος της αδιέξοδης διαχείρισης των σημαντικών αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου.
Οι μέχρι τότε καθυστερήσεις και εν τέλει και η διακοπή του έργου κόστισαν στο Δημόσιο περί τα 200 εκατ. ευρώ, τα οποία επιδικάστηκαν από τα διαιτητικά δικαστήρια στον εργολάβο ως αποζημιώσεις, αυξάνοντας το αρχικό κόστος κατά 20%.
Οταν το έργο επανεκκίνησε στις αρχές του 2016, η υλοποίησή του βρισκόταν στο 33%. Επί 10 δηλαδή χρόνια από την έναρξή του, το έργο είχε προχωρήσει μόλις κατά το 1/3 της συνολικής του υλοποίησης.
Από το 2016 μέχρι το καλοκαίρι του 2019, σε 3,5 δηλαδή μόνο χρόνια, το έργο κατέγραψε την πιο σοβαρή πρόοδο από την έναρξή του μέχρι σήμερα, αφού προχώρησε κατά 42%, φτάνοντας στο 75% της συνολικής ολοκλήρωσής του.
Παράλληλα με τη μεγάλη πρόοδο, τα χρόνια εκείνα λύθηκε το τεχνικό πρόβλημα της διαχείρισης του μνημείου της Μέσης Οδού που βρέθηκε στη Βενιζέλου και βασάνιζε τόσα χρόνια τη Θεσσαλονίκη. Η λύση που εφαρμόστηκε ικανοποιούσε το αίτημα τόσο της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους, ακέραιων και αυθεντικών, όσο όμως και της προόδου του έργου.
Σύμφωνα με το τότε χρονοδιάγραμμα, το Μετρό από το ένα άκρο της πόλης μέχρι το άλλο, χωρίς τον σταθμό Βενιζέλου, θα δινόταν σε λειτουργία στο τέλος του 2020. Με τη Βενιζέλου να εντάσσεται στο έργο στο τέλος του 2023.
Μια σημαντική παρατήρηση για τη μετέπειτα πορεία ήταν ότι, σύμφωνα με εκείνο το χρονοδιάγραμμα, στο ενδεχόμενο που ο εργολάβος δεν παρέδιδε το έργο στο τέλος του 2020, θα πλήρωνε εκείνος ποινικές ρήτρες στο Δημόσιο και όχι όπως συμβαίνει από το 2019 και μετά. Οπότε η «Αττικό Μετρό» πληρώνει εξωδίκως για αποζημιώσεις, έχοντας παραδεχθεί την ευθύνη της για τις καθυστερήσεις από το 2019 και μετά, περίπου 1,5 εκατομμύριο ευρώ τον μήνα.
Το 2019, διά στόματος πρωθυπουργού από τη ΔΕΘ, ανακοινώθηκε -χωρίς να υπάρχει καμία σχετική μελέτη που να τεκμηριώνει την ανάγκη αλλαγής πορείας- ότι το χρονοδιάγραμμα θα ανατρεπόταν για να αλλάξει η λύση κατασκευής του έργου, με σκοπό να επανέλθουμε στην προηγούμενη λύση του ξηλώματος των αρχαίων και της μεταφοράς τους αλλού.
Η κυβέρνηση προχώρησε στην ολέθρια αυτή επιστροφή στο παρελθόν της απόσπασης και μεταφοράς των αρχαίων, παρά τις τότε προειδοποιήσεις ότι αυτή η επιλογή τού «μπρος-πίσω» θα κόστιζε και σε επιπλέον σοβαρές καθυστερήσεις, αλλά και σε επιπλέον χρήμα.
Η ανατροπή του σχεδιασμού όμως έγινε και σε πείσμα της διεθνούς αρχαιολογικής και τεχνικής επιστημονικής κοινότητας, η οποία ζητούσε επιμόνως να μην αλλάξει η προνομιακή λύση της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους, διαβεβαιώνοντας ότι ήταν επιστημονικά αποδεκτή, δοκιμασμένη σε πολλά έργα και γι’ αυτό τεχνικά εφικτή. Ο Κυριάκος Μητσοτάκης, παρ’ όλες τις αντιδράσεις και τις προειδοποιήσεις, ανακοίνωσε από μόνος του, ως μη όφειλε ως πρωθυπουργός, τόσο την ολέθρια αλλαγή σχεδιασμού του έργου όσο και την αναβολή της ολοκλήρωσής του για τον Απρίλιο του 2023.
Σήμερα, τρία χρόνια μετά, ο υπεύθυνος για την καθυστέρηση πρωθυπουργός και πάλι από τη Θεσσαλονίκη αναφέρθηκε σε ειδική σύσκεψη γενικόλογα σε ολοκλήρωση του έργου, χωρίς αυτή τη φορά να δεσμεύεται σε ημερομηνία. Τη στιγμή που οι αρμόδιοι της «Αττικό Μετρό» επιμένουν ατεκμηρίωτα ότι το έργο θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2023.
Οπως αποκαλύπτει όμως η «Εφημερίδα των Συντακτών», ο εργολάβος αμφισβητεί με επιστολή του την παράδοση του έργου στο τέλος του 2023, επειδή το Δημόσιο καθυστερεί συνολικά 212 μελέτες που έπρεπε να έχουν ήδη εγκριθεί. Η επιμονή της κυβέρνησης Μητσοτάκη κόστισε την καταστροφή ενός μοναδικού μνημείου. Το οποίο ήδη έχει ξηλωθεί, έχει σπάσει σε κομμάτια και έχει μεταφερθεί αλλού, παρά το γεγονός ότι υπήρχε και εφαρμοζόταν ήδη τεχνική λύση συνύπαρξής του με το Μετρό. Συγχρόνως, οι επιλογές της κυβέρνησης της Ν.Δ. καθυστερούν και πάλι αδικαιολόγητα το έργο, όπως και στο παρελθόν, χρεώνοντας το Δημόσιο με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ εξαιτίας των δικών της καθυστερήσεων.
Το Μετρό έχει αναγορευτεί σε τριπλό σκάνδαλο της Θεσσαλονίκης που ζητά κάθαρση. Σκάνδαλο πρώτα από όλα πολιτισμικό, καθώς κατέστρεψαν ένα μνημείο πολιτισμού που μαρτυρούσε την αδιατάρακτη ιστορική συνέχεια της πόλης. Σκάνδαλο κοινωνικό, επειδή καθυστερούν με τις επιλογές τους ένα έργο πνοής για μια πόλη ενός εκατομμυρίου κατοίκων που ασφυκτιά, παραμένοντας όμηρος των λεωφορείων. Και, τέλος, σκάνδαλο οικονομικό, καθώς το Δημόσιο πληρώνει εκατομμύρια επιπλέον του αρχικού προϋπολογισμού, εξαιτίας των καθυστερήσεων που προκαλούν οι επιλογές των κυβερνήσεων της Ν.Δ.
Γιάννης Α. Μυλόπουλος, καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ
